Китайські шини поглинають європейський ринок......

Наскільки агресивна китайська шинна атака на європейський ринок?
У 2019 році, коли частка китайських шин для легкових автомобілів на європейському ринку становила 59%, це шокувало багатьох місцевих інсайдерів європейської галузі. До 2023 року зростання цього набору даних було ще більш вражаючим – досягло 71,2%. Можна сказати, що сукупна частка європейських, американських, японських і корейських шин на європейському ринку становить трохи більше 1/3.
Не дивно, що Європейська асоціація виробників шин і гуми (ETRMA) повідомила, що в Європу (ЄС 27 + Великобританія) імпорт «дешевих» шин для легкових і легких вантажівок (PCLT) з Китаю різко зріс – лише за 4 років частка китайських шин в Європі зросла на 12,2 п.п
ETRMA повідомила, що якщо дані про продаж китайських шин для легкових і легких вантажівок наприкінці 2023 року порівняти з відповідними даними за 2015 рік, можна виявити, що зростання продажів китайських шин у цих двох сегментах ринку перевищило 40 мільйонів комплектів.
40 мільйонів комплектів за 8 років, найшвидший цикл зростання — з 2022 по 2023 рік. Дані показують, що за останні два роки щорічне зростання продажів китайських шин для легкових автомобілів і легких вантажних шин у Європі перевищило 10 мільйонів комплектів. Що сталося за останні два роки? Закриття європейських заводів і високі глобальні темпи інфляції. У першому кварталі 2022 року розпочався російсько-український конфлікт, який приніс не лише низку ланцюгових реакцій після зростання цін на нафту та зернові, а й закриття кількох заводів. Через труднощі з роботою провідні компанії вивели свої виробничі потужності з Росії, що призвело до перешкоджання поставок зимових шин і всесезонних шин в Європу.
А місцеві заводи в Європі страждають від високих темпів інфляції, витрати різко зросли, а ефективність виробництва впала. Щоб збалансувати прибутки, багато іноземних шинних компаній також запровадили постійне закриття виробничих потужностей у Чеській Республіці, Німеччині, Сполученому Королівстві та інших країнах Європи, що призвело до подальшого погіршення пропозиції місцевих виробничих потужностей у Європі. Навіть без закриття заводів ціни на шини, вироблені на європейських заводах, продовжують зростати в умовах високої інфляції. Європейські водії, які вже стягнули свої гаманці через високі темпи інфляції, поступово змінили свій вибір від дорогих шин у Європі, Сполучених Штатах та Японії до високорентабельних шин у Китаї. У 2023 році, коли багато європейських, американських і японських брендів шин зіткнулися з труднощами продажів у Європі, китайські бренди шин безпосередньо увійшли в режим ажіотажу в Європі, що також пояснює, чому частка європейського ринку китайських шин для легкових автомобілів може досягти 71,2% у 2023 році.
У 2024 році попит на заміну європейських шин для легкових автомобілів і шин для легких вантажівок продемонстрував тенденцію до відновлення, що також змушує місцеву шинну промисловість більше хвилюватися: чи збільшиться частка ринку китайських шин? Судячи з обсягів імпорту шин у першій половині 2024 року, це занепокоєння не зайве. У першому півріччі 2024 року загальний обсяг імпорту шин для легкових та легких вантажівок у Європі зріс на 10% порівняно з тим же періодом 2023 року. Більший обсяг імпорту означає, що ринкова частка китайських шин у цьому сегменті ринку може бути рівною вище. Однак варто відзначити, що китайські шини не позбавлені конкурентів і на європейському ринку. У першій половині 2024 року європейський імпорт корейських шин значно зріс.
На європейському ринку шин для вантажних автомобілів і автобусів частка ринку китайських шин все ще залишається дуже високою.
Незважаючи на те, що у 2023 році імпорт європейських шин для вантажівок і автобусів був нижчим, ніж середній рівень у 2022 році (6,6 мільйона), він все ще приблизно на 16% вищий, ніж у 2021 році. У 2023 році європейські шини для вантажівок і автобусів зазнали значного зниження попиту на заміну.
Зменшення попиту на заміну та високий обсяг імпорту означає, що велика частка продажів на європейському ринку шин для вантажних автомобілів і автобусів у Китаї та Південній Кореї замінюється імпортними шинами. І значна частина цих імпортних шин надходить з Китаю. Тому, щоб стримати експансію китайських продажів вантажних і автобусних шин на європейському ринку. 27 серпня 2024 року Управління з торговельних заходів Великої Британії (TRA) вирішило продовжити застосування антидемпінгових і компенсаційних заходів щодо шин для вантажівок і автобусів, імпортованих з Китаю. Нові ставки антидемпінгового та компенсаційного мита коливаються від £10,03 (94,73 юаня) до £110,11 (1040 юаня) за шину.
Публічні дані показують, що фактично лише Hankook Tire має сплачувати тариф у розмірі 10,03 фунтів за шину, експортовану з Китаю; інші експортери сплачуватимуть мито 110,11 фунтів за шину. Відповідно до звіту ETRMA щодо імпорту шин, хоча антидемпінгові та компенсаційні мита зіграли певну роль у розширенні китайських шин для вантажівок і автобусів у Європі, вони ще не вирішили проблему великої кількості дешевих шин, що займають європейські вантажівки та шини. ринок автобусних шин. У 2017 році, до антидемпінгових і компенсаційних мит на китайські шини для вантажівок і автобусів, китайські шини становили понад 70% шин для вантажівок і автобусів, імпортованих до Європи; після введення антидемпінгових і компенсаційних мит європейський імпорт китайських вантажних і автобусних шин впав на 75%, але, починаючи з того ж року, експорт азіатських країн до Європи продовжував збільшуватися.
У 2023 році європейський імпорт шин для вантажівок і автобусів з Таїланду та В’єтнаму зросте до 3,5 мільйонів комплектів з 200,000 комплектів у 2017 році. Однак, на відміну від ринку шин для легкових автомобілів, корейські шини все ще не зрівняються з китайськими шинами. компаній у цьому сегменті ринку. У 2024 році продажі вантажних і автобусних шин, імпортованих з Японії та Південної Кореї, скорочуються.